Woord van de voorzitter: De toestand bij de Belgische Spoorwegen, een analyse met cijfers en letters

De zoveelste verhogende productiviteitsmaatregelen werden vaak ten onrechte verengd tot de inperking van de voorbereidingstijd voor treinbegeleiders – de sign on tijd. Dit was vooral te wijten aan de gerichte communicatie van de NMBS. Het gaat echter om veel meer.

We verwijzen hierbij uitdrukkelijk naar het project “dienstverlening in de stations” bij de NMBS. Dit project voorziet een vermindering van 244 personeelsleden die vandaag rechtstreeks ten dienste staan van de reizigers, en dan vooral de reizigers met een beperkte mobiliteit. In de vorige Tribunes en De Klappers werd hier ruim over geïnformeerd. Ondertussen heeft de NMBS gecommuniceerd dat ze de openingsuren van een vijftigtal stations zal aanpassen – lees beperken – vanaf 1 maart.

Onder het mom van meer efficiëntie wordt een zoveelste besparing doorgevoerd en antwoordt het management op onze vraag dat dit de dienstverlening en stiptheid niet zal beïnvloeden. Dit getuigt niet alleen van weinig spoorkundig doorzicht, maar ook van weinig respect naar de reizigers toe. De reorganisatie- en productiviteitsmaatregelen die het management voorstelt, vallen bovendien uitsluitend op kap van het spoorwegpersoneel dat elke dag het verschil maakt op het terrein.

De resultaten van de toegenomen centralisatie van de diensten, de inkrimping van het personeel, de operationele tekortkomingen op het vlak van infrastructuur, materieel en uitrusting, en de digitale toepassingen die niet optimaal werken, zijn elke dag zichtbaar voor de reizigers in trein en station. Het personeel tracht in tussentijd de dienstverlening zo optimaal mogelijk te houden maar wordt geconfronteerd met de limieten van haar mogelijkheden.

De realiteit van vandaag en het verleden bevestigt dat dergelijke reorganisaties vooral bewijzen dat het management de realiteit op het terrein niet kent en dat men dit puur vanuit budgettaire overwegingen uittekent. Er is geen enkele operationele meerwaarde ten gunste van de reizigers. Meer nog, dit gaat leiden tot een nog slechtere stiptheid, nog minder dienstverlening en zeker geen vermindering van afgeschafte treinen. De huidige toestand bij het spoor hebben we trouwens als vakbond tot in detail aangekondigd en voorspeld. We spreken dus uit ervaring.

Kortom, na het schrappen van 44 loketten is het management van de NMBS nu van plan om de stations onbemand te maken. De toekomst van de openbare dienst staat op het spel.

Net als de NMBS, is ook Infrabel nog steeds tienduizenden compensatie- en rustdagen verschuldigd aan het personeel waarop de productiviteitsinspanningen gebaseerd zijn. Ook het welzijn van het personeel bij Infrabel wordt aangetast door een verhoogde werkdruk – meer nacht- en weekendwerk – en personeelstekorten.

ACOD SPOOR pleit voor gecoördineerde maatregelen om de huidige problemen bij het spoor te stabiliseren in functie van een kwalitatieve en maximale dienstverlening dat haalbaar is voor het spoorwegpersoneel. De achterstand van tienduizenden compensatie- en rustdagen dient weggewerkt te worden. Het absenteïsme door hoge werkdruk, burn outs, agressie… dient eerst genormaliseerd te worden.

De huidige intensiteit van aanwervingen is onvoldoende om aan alle operationele behoeften te voldoen. Uit de laatste cijfers waarover we beschikken, blijkt dat er in 2023 1.661 aanwervingen waren voor 1.643 vertrekkende personeelsleden.  In deze context is het aantal VTE’s sinds 01/10/2020, gewijzigd van 28.562 VTE’s naar 27.421 VTE’s op 01/11/23, d.w.z. een negatief saldo van 1.141 VTE’s. Ter vergelijking: op 01/01/2015 waren er nog 33.620 VTE! Een vermindering van 6.199 VTE’s in 8 jaar, d.w.z. een verschil van 18%!

Daarnaast kiest het management voor het contractualiseren van de tewerkstelling maar weigert een collectieve arbeidsovereenkomst hierover te onderhandelen. Ook hier werd de sociale dialoog duidelijk miskend. Op 01/11/2023 zullen er 3.647 contractuele werknemers zijn, tegenover 2.934 in 2020, een stijging van 24%.

Het management heeft eenzijdig en zonder enig overleg besloten om administratief personeel en hogere kaderleden uitsluitend op contractuele basis aan te werven. De hogere kaderleden worden niet meer op basis van barema’s betaald, maar op basis van individuele onderhandelingen. Bovendien kan een deel van hun verloning worden toegekend in de vorm van extralegale voordelen, zoals een groepsverzekering of een (weliswaar milieuvriendelijke) firmawagen – een paradox voor spoorwegmaatschappijen, die 100% van hun financiering van de staat ontvangen!

Een opvallend gevolg van het versneld en intensief (!) aanwerven van hogere kaderleden – én inschakelen van consultants- is een management dat nog nooit eerder zo groot was dan vandaag. Tekenend in tijden waarin er nog nooit zo weinig spoorwegpersoneel is geweest terwijl er meer dan ooit reizigers zijn!

In 2005 – op het moment van de operationele splitsing van de Belgische spoorwegen – vertegenwoordigde het management op een totaal personeelsbestand van 39.240 VTE’s, 1.935, of 4,9% van het personeelsbestand. In 2020, op een totaal personeelsbestand van 30.155 FTE’s, vertegenwoordigen zij 3.565, of 11,8% van het personeelsbestand. Een stijging van 7%! De stiptheid is in die periode alleen maar gedaald. Het principe is nochtans alom bekend: hoe meer managers, hoe minder productiviteit. Het is hoog tijd voor “less is more” op het hoogste niveau.

Het is tevens opmerkelijk dat zowel NMBS als Infrabel de voorbije weken in de media hebben gecommuniceerd dat de stiptheid niet zal verbeteren om redenen die we als vakbond reeds lang hebben geduid. Nochtans hebben beide entiteiten beheerscontracten afgesloten met hoge verwachtingen. Beloven wat je niet kunt waarmaken is geen goede dienstverlening. Het personeel kan zich dergelijke zaken niet permitteren op het terrein en moet zeker niet opdraaien voor misrekeningen van anderen.

Onze boodschap is niet alleen realistisch maar ook ambitieus: we moeten de Belgische spoorwegen opnieuw geloofwaardig maken door in eerste instantie te stabiliseren en een haalbaar treinaanbod te garanderen in afwachting van voldoende personeel, opwaardering van de infrastructuur en de finale levering van het materieel. Dit vraagt een intensieve en vooral proactieve aanwerving van personeel, investering in infrastructuurwerken en een werkbare structuur door operationele eenheid. De versnippering van de operationele taken over verschillende directies is een voorbeeld van hoe het zeker niet moet! Met een Mexicaans leger gaan we de liberalisering niet aan kunnen, en zullen we niet in staat zijn om de uitdagingen in functie van klimaat en mobiliteit aan te gaan.

Het management moet in de spiegel durven kijken en een zelfreflectie opleggen in plaats van eigen fouten te compenseren op kap van het personeel. Dat geldt evenzeer voor politici die de besparingen bij het spoor doorgevoerd hebben. Sommigen onder hen deinzen er zelfs niet voor terug om commentaar te geven op de huidige toestand bij het spoor.

Je kunt niet klagen over een gebroken spiegel als je hem zelf hebt laten vallen.

Günther Blauwens